20.04.2024

    Обзоры автомобилей, обзоры мотоциклов, тест-драйвы, тюнинг, автозвук, автоновости

    Продукция автомобильной компании Citroёn всегда имела определенную изюминку. Беда в том, что порой этого «изюма» было так много, что начинало отпугивать автолюбителя. Одним из первых исключений из этого правила был автомобиль Citroen C4 второго поколения, который понравился всем. Однако и это вполне продуманная модель имеет целый ряд нюансов, о которых и будет рассказано ниже.

    История

    История выпуска довольно занимательная и полезна к изучению. Начался выпуск автомобиля в 2010 году и продолжается по сей день. Причем уже спустя год выпуск начался в России, и до 2013 года это были только хэтчбеки. А уже с начала 2013 года и до сих пор идет производство седанов. Но европейские седаны перестали поступать на наш рынок еще с 2015 года.

    Обновлений было два, косметическое в 2014-ом и более интересное в 2016-ом, когда были устранены почти все недостатки силовых установок. Правда, последнее обновление касается только седанов.

    Так в ходе этого глобального обновления убрали две трансмиссии (6-ступенчатый робот EGS6 и 4-ступенчатый АКПП AT8), и двигатель объемом 1,6 литра мощностью 120 л.с. серии Prince. При этом двигатель объемом 1,6 литра, мощностью 115 л.с. серии EC5 стал сочетаться с АКПП Aisin. А другой проблематичный двигатель, THP турбо объемом 1,6 литра на 150 л.с. серии Prince был улучшен, получив индекс EP6FDT MD. Но обо всем по порядку.

    Кузов, салон

    Кузов машины почти весь выполнен из железа с односторонней оцинковкой, за исключением передних крыльев. Соответственно за передней частью капота, за кромкой крыши, днищем автомобиля, нижними кромками надо наблюдать особенно тщательно. Причем, у машин до 2014 года проблемными считались и уплотнители, из-за жесткости которых проемы дверей протирались до «дыр».

    Но самым слабым местом кузова C4 принято считать крепления, которые быстро ломаются, и навесные детали, такие как пластиковые щиты под днищем, которые попросту отрываются.

    Определить примерный пробег машины можно по её салону. Если оплетка рулевого колеса, кожух рычага КПП имеют малопригодный вид, значит реальный пробег машины за 100 000 км.

    Периодически в Citroёn C4 второго поколения глючит и система кондиционирования, да и с электрической начинкой не все так просто. Она может давать сбои в зимнее время. Но обычно ее ненадежность связана с попыткой неграмотных в электрике перекупщиков скрутить показания одометра.

    Двигатели, трансмиссия

    Самый популярный двигатель, устанавливаемый на Citroёn C4 объемом 1,6 литра, мощностью 120 «лошадей» — VTI Prince EP6C. Причем, насколько двигатель распространен, настолько же он и проблематичен. Как говорится, загибаем пальцы. Цепь ГРМ растягивается до 100 000 км, а вместе с ней начинает отказывать натяжитель, сам же комплект ГРМ редко перешагивает цифру в 120 000 км. Плюс постоянно коксуются масляные каналы, отказывает фазорегулятор, периодически отказывает масляная помпа. Отказывает и водяной насос, и термостат, причем отказ любой из этих двух деталей приводит к перегреву двигателя и, как следствие, трещине в ГБЦ.

    Ну и по мелочи, сбивание звезд фазорегулятора, мелкий фиксинг (износ постели распредвалов), выпадение седел впускных клапанов. Причем поломки этого двигателя столь сложные, что разобраться неопытному мастеру в проблемах крайне сложно. Например, отказ запуска двигателя, особенно в холодное время мог произойти как по причине отказа датчика температуры, так и из-за сломанной пластиковый крышки двигателя, куда вмонтированы датчики распредвалов.

    А в текущих маслом сальниках, прокладках может быть виновато старое масло, истертые сальники клапанов, порванная мембрана клапана системы вентиляции картера, так и засорение самой системы. Все это относится и к турбированному варианту объемом 1,6 литра мощностью 150 л.с. под индексом THP EP6DT. Плюс отказ клапанов управления турбиной, форсунок непосредственного впрыска и потрескавшиеся поршни.

    Мотор же объемом 1,6 литра, мощностью 109 л.с. TU5JP4 куда как менее проблематичный. Оно и понятно, тут чугунный блок цилиндров, привод ГРМ на ремне и распределительный впрыск топлива по классической схеме.

    Если менять ремень с натяжителем каждые 80 000 км, следить за чистотой масла, то этот мотор способен прослужить и 350 000 км. Единственное, что досаждает в TU5JP4 так это система зажигания и дроссельные заслонки. Последние можно почистить, а в крайнем случае попросту заменить. При цене в 15 000 рублей это не особо разорительно.

    И, конечно же, необходимо следить за чистотой системы вентиляции картерных газов. Этот двигатель ставили только на хэтчбеки, а на седаны устанавливался модернизированный вариант EC5 мощностью 115 л.с. с установленным фазорегулятором на впускном распредвалу.

    Надежным считается и турбодизель Hdi объемом 1,6 литра семейства DV6, чьи слабые места известны каждому мастеру. Это коксующий клапан ЕГР, забитый сажевый фильтр, уплотнительные кольца форсунок, которые прогорают до 130 000 км пробега. Плюс, конечно же, зависимость от качества топлива. Увы, этот двигатель сочетался только с МКПП на шесть ступеней (седан) или с 6-ступенчатым роботом EGS6 (хэтчбек).

    Беда последнего в том, что робот состоит из двух секций, и в каждую заливается свое масло. В первую секцию 75W-80, во вторую — TUTELA CAR CS SPEED 75W. Причем заливка должна быть раз в 60 000 км, в несколько этапов, чтобы полностью вытеснить старое масло, и с обязательной инициализацией блока управления. Проблема усложняется тем, что трансмиссия очень чувствительна к уровню масла, а мест протечки у нее просто тьма.

    Казалось бы, другой автомат на 4 ступени AT8 мог бы стать неплохой альтернативой. Ан нет, здесь ситуация куда как хуже. Мало того, что быстродействие АКПП просто «ватное», так к тому же трансмиссия очень быстро перегревается, сваливаясь в аварийный режим. Поэтому без смены масла, фильтра каждые 60 000 км, установки внешнего радиатора, эксплуатация АКПП просто нереальна.

    Но на турбоверсии ставился автомат Aisin AW TF-80SC, а с 2016 года на атмосферные моторы серии EC5. Преимуществом Aisin AW TF-80SC является быстродействие, но это же является и ее недостатком. Быстрая, порывистая манера вождения приводит к тому, что спустя 150 000 придется менять накладки блокировки ГДТ или же весь автомат целиком.

    Как у АКПП, описанной выше, EGS6, у Aisin AW TF-80SC масло, по заверению производителя, не меняется. Но это не так. Смена масла с фильтром здесь также происходит каждые 60 000 км. При бережном же обращение эта АКПП проживет и 250 000 км.

    Механические трансмиссии представлены двумя моделями, пятиступкой BE4, которая сочеталась с атмосферными двигателями объемом 1,6 литра. А с 2016 года на турбодизели стали ставить шестиступки BVM6. У этих МКПП сцепление живет порядка 150 000 км, а выжимной подшипник меньше 100 000 км. Причем, у BVM6 есть двухмассовый маховик ценой более 40 000 рублей, который также довольно рано “сдается”.

    Итог

    Выбор Citroёn C4 второго поколения — довольно сложное занятие, и без привлечения специалиста лучше к его покупке не подходить. И особенно пристально перед покупкой следует изучить его историю.

    Обзоры автомобилей

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

    Сайт размещается на хостинге Спринтхост