Выражением «мировая легенда» довольно часто злоупотребляют, особенно любящие клише мотожурналисты, но когда дело доходит до мира adventure байков, Kawasaki KLR 650 может с уверенностью претендовать на это звание. Со своим вторым крупным обновлением с момента появления в 1987 году Kawasaki KLR 650 2022 года продолжает долгую историю модели как доступного и надежного adventure байка.
Впервые выпущенная как KLR 600 в 1984 году, модель была модернизирована до 650 в 1987 году. Высокое крыло, высокая стойка и увеличенный дорожный просвет не оставляли сомнений в его двойном назначении на дороге и вне ее. Приводимый в действие одноцилиндровым 4-клапанным двигателем DOHC с жидкостным охлаждением, питанием которого управлял карбюратор Keihin, KLR также имел 5-ступенчатую коробку передач и передний дисковый тормоз. Ультрасовременные для того времени технологии, и мотоцикл быстро завоевал репутацию надежного и способного передвигаться в любом месте.
За два десятилетия почти ничего не изменилось, что дает некоторое представление о внутренних качествах KLR и его популярности. Вы не вмешиваетесь в его успешную работу, и если он не сломан, не чините его. Даже после первого крупного обновления в 2008 году, которое включало более длинную вилку, новый задний маятник, улучшенные тормозные суппорты и переработанный обтекатель, карбюратор Keihin и практически все остальное остались неизменными. Но мир движется дальше, и, как и во многих мотоциклах с большим пробегом, соблюдение последних правил является основным движущим фактором обновления новой модели.
Итак, что Кавасаки сделал с KLR? Чтобы успокоить нервы его верных поклонников, я начну с того, что не изменилось. Короткий ответ: бОльшая часть байка не изменилась. Надежность, практичность, простота и доступность — вот некоторые из основных характеристик KLR. В 2022 году по-прежнему не будет режимов райдера, дроссельной заслонки с электрическим приводом, TFT-дисплея или других сложностей (и связанных с ними затрат), а базовая модель по-прежнему стоит значительно меньше 7000 долларов. KLR имеет репутацию надежного мотоцикла в полевых условиях, где все можно починить с помощью гаечного ключа и камня.
Тем не менее, любой, кто пытался в последнее время провести техническое обслуживание карбюратора Keihin, знает, что для этого требуется специализированный навык либо профессиональная квалификация в условиях сокращения таких карбюраторов на рынке, и многие будут рады запоздалому переходу на впрыск топлива. Да, старый карбюратор Keihin был надежен, как скала, но EFI десятилетиями доказывал свою состоятельность на мотоциклах. Другим важным обновлением является дополнительный ABS, и для тех, кто только что с отвращением развел руками, ключевое слово здесь — “необязательно”, и это будет приветствоваться многими всесезонными райдерами. Существует также длинный список настроек и улучшений этого нового KLR, все из которых должны понравиться новым и старым фанатам. Он стал прочнее и надежнее, а также обеспечивает больший комфорт, защиту от ветра, грузоподъемность и универсальность.
Старый карбюратор был обновлен для повышения эффективности и соответствия последним нормативным требованиям, в основе которых лежит новая система EFI. Следовательно, KLR легче заводится и не доставляет мне никаких проблем при движении по горной местности в разреженном воздухе. Благодаря тому, что подрамник является неотъемлемой частью основной рамы, всё шасси становится более жестким, что улучшает устойчивость и увеличивает грузоподъемность. Устойчивость также повышается за счет увеличения угла наклона (30 градусов, по сравнению с 28), большей проходимости (4,7 дюйма, по сравнению с 4,4), увеличенного на 1,2 дюйма заднего маятника и увеличенной колесной базы (60,6 дюйма, по сравнению с 58,3). Все ключевые несущие зоны были усилены. Передняя подвеска была скорректирована с учетом обновления рамы и увеличения снаряженной массы на 28 фунтов, в то время как задний амортизатор теперь регулируется с учетом отскока в дополнение к предварительной нагрузке пружины.
Больший 300 мм передний диск обладает повышенной тормозной способностью, а более толстый задний диск менее подвержен истиранию на крутых спусках. ABS — это обновление за 300 долларов. Компания Kawasaki проделала хорошую работу по настройке ABS в соответствии с двойным назначением KLR, но отключить ее нельзя. Сначала я подумал, что ABS не работает на тестовом байке, настолько тонким было вмешательство, но я заметил его отсутствие, когда выехал на бездорожье на модели без ABS. Учитывая цену, я ожидаю, что многие покупатели выберут его; я знаю, что сделал бы это сам.
Как аккумулятор, так и генератор, были обновлены, чтобы обеспечить большую мощность для таких аксессуаров, как вспомогательное освещение и ручки с подогревом. Ветровое стекло стало на 2 дюйма выше и теперь регулируется, хотя вам понадобится шестигранный ключ, чтобы поднять его еще на дюйм. Над приборной панелью была добавлена изящная полудюймовая планка для крепления аксессуаров, а обновленный ЖК-дисплей стал четким, легко читаемым и теперь имеет указатель уровня топлива. Универсальные светодиодные фонари теперь входят в стандартную комплектацию, а модель Adventure, которую я тестировал, оснащена полезными вспомогательными огнями и защитными полосами для капота и двигателя, что повышает ее внедорожные характеристики. Новое сиденье, по-прежнему представляющее собой единый блок в стиле dirt bike, было переработано для повышения комфорта, хотя я хотел бы, чтобы оно было помягче при езде на большие расстояния.
Наша тестовая поездка началась на ранчо, где раскинувшиеся Скалистые горы переходят в высокогорные равнины Нью-Мексико. Выезжая на шоссе, KLR едет как одноместный средневес, иными словами, темп неторопливый. Kawasaki проделала хорошую работу по уравновешиванию старого карбюратора, так что вибрация очень незначительна. Хотя KLR сам по себе не является шоссейным байком, он с удовольствием развивает скорость 75 миль в час. Но на более высоких скоростях он действительно выиграл бы от 6-й передачи.
Свернув на проселочные дороги, у меня появился шанс загнать KLR в несколько поворотов. На более низких скоростях 21-дюймовое переднее колесо и высокая стойка приводят к небольшому провалу рулевого управления, но после адаптации к его характеристикам управляемость KLR на дороге превзошла ожидания. Полукруглые шины немного ёрзают на дорожном покрытии, но при разгоне на крутых поворотах мотоцикл сохраняет самообладание.
Вторую половину дня мы провели нас на бездорожье, и еще одна характеристика, к которой мне пришлось приспособиться, — это положение переключения передач. Я не мог легко засунуть свой ботинок для мотокросса под рычаг, особенно когда стоял на подножках. Переключение с 1-й на 2-ю передачу было непростым делом. Как владелец, я бы внес необходимые коррективы, чтобы переключение работало более удобно.
Если отбросить переключение передач, гибкая подвеска KLR сама справляется с бездорожьем, и езда по каменистым тропам доставляет фантастическое удовольствие. Новый KLR по-прежнему оснащен шинами Dunlop K 750 — компромиссом между шоссе и бездорожьем с акцентом на компромисс. Тем не менее, низкий крутящий момент, присущий трактору, позволяет KLR сохранять сцепление с дорогой на песчаной, рыхлой местности. Затормозить почти невозможно, и в тот момент, когда я увязаю, все, что требуется для того, чтобы прорваться, — это выжать сцепление.
На следующий день, возвращаясь обратно, у нас было много возможностей протестировать KLR на гравийных трассах, песчаных тропах и ужасном иле. Илистая трасса с таким же успехом могла бы быть дорогой из мрамора, и именно в такие моменты, когда даже самые опытные гонщики рискуют упасть, одинокий путешественник будет особенно благодарен, что он на простом, относительно легком adventure байке. Без сомнения, я бы развернул большой BMW GS после первых 100 ярдов.
Рано утром следующего дня, нагрузив KLR снаряжением, я в одиночку отправился в путь. Трасса, по которой я ехал, пересекает равнину и проходит через лес, где сильная гроза предоставила возможность проверить управляемость под дождем и водонепроницаемость жестких седельных сумок, которые входят в стандартную комплектацию модели Adventure. Я был на версии без ABS, которая отлично справилась, как и боковые сумки, которые оставались сухими внутри.
Трассы в лесу предоставили прекрасную возможность протестировать заряженный KLR. Независимо от того, где я катался в мире, мне всегда кажется, что я оказываюсь на таких трассах, как эта, со смесью песка, щебня и гравия. Эргономика сидения превосходна. Мое положение тела вертикальное с удобным изгибом в колене и руке, но в положении стоя я находился слишком близко к рулю из-за того, что подножки немного выдвинуты вперед. Низкорослый гонщик может не столкнуться с такой проблемой, а в моем случае могла бы помочь регулировка подножек. Если оставить это в стороне, то на KLR легко ездить по таким трассам, как эта, и даже на шинах old-school только более глубокие песчаные участки заставляли меня снижать скорость до ползущей.
К тому времени, когда я возвращаюсь на KLR обратно, я начинаю привыкать к его недостаткам. Да, есть некоторые вещи, которые я бы изменил, но когда вы рассматриваете картину в целом, они кажутся тривиальными. Я совершал дальние adventure туры на почтенном BMW R 1200 GS в нескольких странах. Но за ту же цену, что и GS, вы можете купить KLR 650, плюс всё необходимое снаряжение, и у вас ещё останется достаточно денег, чтобы оплатить солидный тур.
Я восхищаюсь упрямым отказом Kawasaki внести в KLR 650 больше усовершенствований, чем необходимо. В конце концов, есть множество многоцилиндровых, all-singing, all-dancing adventure байков на выбор, но даже образцы middleweight класса стоят 10000 долларов или больше. Протестированная мной модель KLR 650 Adventure со вспомогательными фонарями и седельными сумками стоит всего 7700 долларов. Добавление ABS повышает цену до 8000 долларов.
Kawasaki KLR 650 — это обыкновенная «дворняга» в мире dual-sport мотоциклов. Нет, он не идеален, но в конечном итоге вы в него влюбитесь, и вы знаете, что он будет надежным, преданным, нетерпеливым компаньоном в любом приключении и за гораздо меньшие деньги, чем модные, причудливые породы.
Технические характеристики Kawasaki KLR 650 2022 года выпуска
Базовая цена: $6700
Протестированная цена: $7700 (модель adventure)
Двигатель
Тип: с жидкостным охлаждением, поперечный одноцилиндровый, DOHC с 4 клапанами
Объем двигателя: 652 куб. см.
Диаметр x ход: 100,0 x 83,0 мм
Степень сжатия: 9,8:1
Клапан Insp. Интервал: 24000 км
Подача топлива: DFI с корпусом дроссельной заслонки 40 мм
Система смазки: мокрый поддон, крышка 2,2 qt.
Коробка передач: 5-ступенчатая, мокрая муфта с тросовым приводом
Конечная передача: цепь с уплотнительным кольцом
Шасси
Рама: Полудвойная подставка из трубчатой стали, стальной маятник
Колесная база: 154 см
Грабли/след: 30 градусов/ 4,8 дюйма
Высота сиденья: 87 см
Подвеска передняя: вилка 41 мм, без прил., ход 7,9 дюйма
Подвеска задняя: одиночный амортизатор, прил. отскок и предварительный натяг пружины, ход 7,3 дюйма
Тормоза передние: одинарный 300-мм диск с 2-поршневым суппортом
Тормоза задние: одинарный 240-мм диск с 1-поршневым суппортом
Колеса передние: алюминиевые со спицами, 1,60 х 21 дюйм
Колеса задние: алюминиевые со спицами, 2,50 x 17 дюймов
Шины передние: 90/90-21, камерные
Шины задние: 130/80-17, камерные
Вес: 221 кг
Грузоподъемность: 143 кг
Общий вес: 364 кг
Производительность
Мощность: 36,5 л.с. при 6100 об/мин
Крутящий момент: 35,2 Нм при 4600 об/мин
Объем топливного бака: 23 литра
Расход топлива: 5 литров на 100 км
Предполагаемая дальность хода: 460 км
