20.04.2024

    Обзоры автомобилей, обзоры мотоциклов, тест-драйвы, тюнинг, автозвук, автоновости

    Предубеждения — вещь не только довольно устойчивая, но и длительная. Так, раз допущенные ошибки в двигателях и трансмиссии VW Jetta 6, сделали автомобиль практически изгоем. И по сию пору покупать его опасаются многие автолюбители. Насколько же это справедливо? Попробуем разобраться.

    Двигатели

    Начнем с того, что автомобиль до обновления 2014 года и после, как говорят в Одессе, это две большие разницы. Так атмосферные моторы объемом 1,6 литра серии EA111 имели ряд недостатков в блоке поршней, что приводило к повышенному уровню шума из-под капота. Однако, если не сильно гонять на машине и часто менять масло, то проблемы эти, возможно, особо не докучали.

    Кстати говоря, о масле, двигатели этой серии CFNA и CFNB способны прослужить до 300 000 км, но последние «годы жизни» будут очень затратными в плане потребления масла. А стало быть, проблем с катализатором не избежать.

    Прибавляла шума и цепь ГРМ. Она хоть и служила до 120 000 км, но греметь начинала уже на 50 000 км. После рестайлинга автомобиля срок ее службы составил уже 300 000 км, а шум появлялся на 150 000 км.

    Также после 2014 года обновили и поршневую группу. После обновления стали устанавливаться двигатели чуть большей мощности серии CWVA, CWVF. У них вместо цепи установлен менее шумный ремень со сроком службы до 90 000 км, плюс прогрев осуществляется быстрее, чем у вариантов до обновления.

    К недостаткам двигателя стоит отнести два термодатчика, на блоке и головке цилиндров. Эти датчики совмещены с насосом, приводимым в движение тем самым ремнем. И в случае замены ремня, превентивно меняют как сам насос, так соответственно и датчики.

    Продолжая тему многострадального ремня, стоит упомянуть, что попадание масла на него просто недопустимо. А это может случиться через 100 000 км, когда начинает течь тот самый модуль датчиков плюс насос, или же если не исправен клапан вентиляции. В последнем случае в картере нагнетается излишнее давление, в ходе чего текут сальники распределительных валов.

    Также до рестайлинга 2014 года устанавливались и проверенные временем турбированные двигатели объемом 1,4 литра мощностью 122 л.с. CMSB и САХА, и новые такого же объема, но мощностью 150 л.с., с двойным наддувом, серии CAVA, CTHA.

    У двух первых турбина служит порядка 150 000 км, а дальше или очень дорогой новый, или приемлемый по цене контрактный мотор. Меньшим сроком службы обладает ТНВД, ценой порядка 18 000 рублей. Слабым считается и комплект ГРМ, которым снабжали машины до обновления.

    Быстро изнашивается и поршневая группа. Правда, если владелец любит погонять и экономит на качестве топлива. Автомобиль с этими двигателями и так экономичен, поэтому можно не скупясь заливать 98-ой. Еще меньше служит помпа двигателя ценой 5 000 рублей. А теперь представьте, что к этим проблемам прибавится еще и проблема с компрессорами.

    Та же помпа теперь идет в паре с компрессором и при выходе ее из строя, а на нее теперь повышенная нагрузка, придется менять все разом. Цена ремонта, не считая работы, порядка 30 000 рублей.

    И, конечно же, поршневая группа здесь служит еще меньше. Более того, многие автолюбители от греха подальше предпочитают смесь 90-ого бензина и этанола.

    После обновления на смену этим моторам пришли двигатели объемом 1,4 литра мощностью 125 л.с. — CZCA и 150 л.с. — CZDA. У этих двигателей проблемы предыдущих моторов удалось практически полностью нивелировать. Недостатки двигателей следующие – закисающий актуатор, повешенное потребление масла. Но первый можно разработать подручными средствами, а его замена не сильно затратная. Повышенное же потребление масла с пробегом уходит после притирки клапанов. А водяной насос и вовсе может прослужить 200 000 км.

    Коробки передач

    МКП на пять и шесть ступеней очень нежная вещь, и если они начали издавать посторонние шумы, то следует немедленно ехать в автосервис, потому что ломаются они практически сразу и бесповоротно. Поэтому только аккуратная езда, и смена масла каждые 60 000 км.

    АКПП Aisin на 6 ступеней здесь довольно парадоксальная конструкция. Она легко переносит повышенные обороты, гоночный характер водителя. А вот стояние в пробках с перегревом сильно снижает ее ресурс. Поэтому заботливые автолюбители ставят на автомат масляный радиатор. Процедура не затратная, а АКПП с ней практически вечная. Главное менять каждые 40 000 км масло и присматриваться после 120 000 к тому, как автомат себя ведет. Рывки при включении передач укажут на отказ гидроблока. Увы, его цена довольно ощутима для кармана, около 100 000 рублей. А починить какую-то деталь отдельно тут нельзя.

    Ставилась и преселективная коробка передач на 7 ступеней с двойным «сухим» сцеплением DSG DQ 200. Недостаток «робота» — меньший, чем у Aisin срок службы и дороговизна обслуживания. Однако АКПП постоянно совершенствуется, что снижает вероятность поломки. Да и автомеханики находят все более бюджетные варианты ремонта этого узла.

    После обновления в 2014 году кроме перечисленных выше улучшений машина получила пакет для бездорожья, усиленные передние стойки и более качественное ЛКП. Но на вторичном рынке такие машины и стоят практически как новые «бюджетники».

    Обзоры автомобилей

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

    Сайт размещается на хостинге Спринтхост