19.04.2024

    Обзоры автомобилей, обзоры мотоциклов, тест-драйвы, тюнинг, автозвук, автоновости

    Новый Suzuki GSX-S1000GX+ является еще одним свидетельством эволюции класса спортивно-туристических мотоциклов. Раньше этот класс состоял из больших, тяжелых машин и более спортивных, но менее роскошных. Затем последовал приток adventure байков, которые предлагали более просторные сиденья для езды и стали доминирующими на рынке.

    В маркетинговых материалах для ADVs регулярно демонстрируются байки, на которых ездят в пустынных районах по грунтовой местности, вдохновляя нас на жажду приключений. Тем не менее, ADVS часто используются как кроссоверы-внедорожники, предназначенные для суровых приключений, но чаще всего они эксплуатируются на дорогах с твердым покрытием. Итак, теперь у нас есть кроссоверы с просторными сиденьями, превосходящими те, что предлагаются в традиционных спорт-туристах. Следует отметить мощный S 1000 XR от BMW, мощный Versys 1000 SE LT+ от Kawasaki и Tracer 9 GT от Yamaha, который недавно был обновлен до GT+.

    По пятам за Suzuki GSX-S1000GT+ идет новая версия GX+, которая отличается более открытой посадкой, сочетая в себе атрибуты ADV и спорт-турера. Suzuki называет его “величайшим спортивным кроссовером”.

    От GT до GX

    Suzuki не пришлось начинать с нуля, чтобы создать GSX-S1000GX+. В двух словах, GX — это GT с подвеской большего хода, которая автоматически регулирует настройки демпфирования на основе информации от IMU электроники. У него на 3 см больше ход вилки по сравнению с GT и на 2 см больше ход амортизатора – и то, и другое всего на 1 см меньше, чем у V-Strom 1050. Добавьте новый кузов и более прочный подрамник, и вы получите GX.

    GT+ — это версия GSX-S1000GT с жесткими кофрами, идеально подходящая для путешествий. На некоторых рынках Suzuki предложит базовую версию GX, а в штатах будет доступна только версия GX+. В стандартную комплектацию входят седельные сумки и центральная подножка.

    GX еще больше отличается от GT добавлением 6-осевого IMU, который информирует все электронные системы об ускорении, торможении и углах наклона мотоцикла. Система IMU не только обеспечивает работу ABS на поворотах и усовершенствованную систему контроля тяги, но и является ключевым компонентом Suzuki Advanced Electronic Suspension, первой полуактивной подвески компании.

    SAES автоматически регулирует степень демпфирования в зависимости от дорожных условий и агрессивности езды, а водители могут адаптировать ее в соответствии со своими предпочтениями, выбирая режимы Hard, Medium и Soft или настроив под себя в пользовательском режиме. Кроме того, система также автоматически регулирует преднатяг задней части с помощью электродвигателя в зависимости от нагрузки водителя и багажа.

    “Эти технологии, — говорят инженеры компании, — в совокупности делают GX комфортным и управляемым на различных дорожных покрытиях, начиная от городского асфальта и булыжной мостовой, и заканчивая мощеными проселочными и извилистыми горными дорогами, а также обеспечивают захватывающую и спортивную езду”.

    Прибавьте газу, господа!

    Кокпит GX знаком каждому, кто ездил на GT, с теми же удобными переключателями, которые управляют различными электронными настройками на 6,5-дюймовой цветной TFT-панели приборов. К счастью, TFT-экран установлен намного выше, чем на GT, что значительно облегчает просмотр и его использование. Подключение к смартфону возможно с помощью приложения Suzuki mySPIN, которое позволяет отображать карты, телефонные звонки и музыку.

    Удлиненная ходовая часть подвески GX увеличивает высоту сиденья до 84,6 см, что на 3,5 см выше, чем у GT. Однако узкая передняя часть сиденья обеспечивает прямой доступ к земле даже райдерам со средним ростом.

    В основе GX лежит почитаемый двигатель K5 GSX-R1000, который обладает бездонным запасом мощности и потрясающими 150 л.с. наверху. Рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 999 куб.см изначально использовался на Gixxer 2005-2008 годов, и компания Suzuki утверждает, что за эти годы было произведено более 180 тыс. пуленепробиваемых двигателей K5 в различных модификациях. Suzuki утверждает, что 70% максимального крутящего момента доступно уже при 3000 об/мин, а пик крутящего момента в 105.7 Н-м достигается при 9250 об/мин.

    Несмотря на то, что K5 имеет старые корни, он остается великолепной силовой установкой, запускающейся с гортанным грохочущим звуком, который может с готовностью разогнаться до 11750 об/мин, когда вы спешите. Отклик дроссельной заслонки идеально плавный в режиме B, и довольно приемлемый в режиме A, хотя и более резкий. Срабатывание сцепления чрезвычайно плавное, а трогание с места осуществляется с помощью системы Suzuki Low RPM Assist, которая автоматически увеличивает обороты двигателя при отпускании рычага сцепления. 

    Спасибо компании Suzuki за создание одной из самых плавных трансмиссий на рынке с двунаправленным квикшифтером, который плавно переключает передачи вверх и вниз, при этом водителю не нужно прикасаться к рычагу сцепления. Ложное нажатие на рычаг ПП автоматически переключает обороты на пониженную передачу с плавностью, какой немногие райдеры могут добиться вручную. Эта обновленная система также может переключать передачи, не прерывая настройку скорости круиз-контроля.

    Положение при езде на GX вполне приемлемое: руль на 4 см ближе к водителю и на 3,8 м выше, чем у более спортивного GT. Расстояние от сиденья до подножки увеличивается на 1,5 см, но пространство для ног остается более тесным, чем у большинства ADV`s.

    В движении

    Сиденье GX не такое удобное, как можно было бы ожидать от туристического мотоцикла. Передняя часть слишком узкая для поддержки на большом расстоянии, поэтому лучше сидеть настолько далеко назад, насколько позволяют руки. Решением стало сиденье Premium из каталога аксессуаров Suzuki, которое оказалось гораздо более удобным. В седле стоимостью 400 долларов используется двухслойная набивка, а его верхняя часть выполнена из теплоотводящего материала, чтобы избежать поджаривания “булочек” после пребывания на солнце. Он не только намного удобнее, его красная прострочка и рельефная поверхность выглядят эффектно. А входящий в комплект пассажирский отсек выделен эффектным логотипом GSX-S. Если у вас короткие ноги, выбирайте дополнительное низкое сиденье (175 долларов), которое уже и на 1,5 см ближе к земле.

    GX обладает нейтральным рулевым управлением, изящно, если не быстро, вписываясь в повороты. Это легкий спорт-турер по сравнению с байками открытого класса, вес которых обычно превышает 270 кг, но он не легкий. Его вес составляет 232 кг с полным баком на 19 литров, но без седельных сумок. Руль на 1,3 см шире, что способствует повышению управляемости, но относительно плоский профиль задней шины 50-й серии снижает скорость крена по сравнению с более современной резиной 55-й серии.

    Сцепление шин Dunlop Roadsport 2 показалось мне средним в некоторых сложных дорожных условиях, с коими мы столкнулись во время двухдневной поездки. Система контроля тяги на базе IMU не раз спасала мне жизнь, действуя на разных уровнях вмешательства в зависимости от выбранного режима езды или путем ручной настройки TC через интуитивно понятное меню. При включении TC загорается индикатор на TFT-дисплее, и система также управляет движением колес на разных уровнях.

    На действительной службе

    Баланс, обеспечиваемый полуактивной подвеской, заслуживает высокой оценки. Автоматически настраиваемое демпфирование позволяет всегда хорошо контролировать подвеску GX. На городских улицах и скучных шоссе я переключаю ее в режим Soft для комфортной езды. А когда на горизонте показалась извилистая горная дорога, я переключился в режим Hard, чтобы повысить уровень управляемости спортбайка.

    Адаптивность подвески является благом для гонщиков, путешествующих по дорогам любого типа. Хотя мы ценим полностью регулируемые ручные подвески, их настройки всегда являются компромиссом. Более проблематично то, что большинство гонщиков не настраивают (или не знают, как) должным образом отрегулировать их в соответствии со своим весом и стилем езды. В GX предварительная нагрузка задней части устанавливается автоматически без инструментов, и при желании ее можно увеличить до более жесткой. Настройки демпфирования также можно увеличить или уменьшить из предустановок в соответствии с предпочтениями, и все это можно сделать несколькими нажатиями кнопок во время езды.

    Но есть у GX и несколько менее приятных аспектов. Ветровое стекло регулируется в трех положениях, но не без откручивания четырех винтов, что затрудняет адаптацию на ходу. Системы tool-less доступны на других мотоциклах уже более десяти лет, поэтому их отсутствие здесь раздражает.

    При низком положении ветрового стекла поток воздуха плавный лишь до 110 км/час, на более высоких скоростях он бьет в голову. Защита от ветра улучшается, когда экран находится в самом высоком положении, но затем он застревает там, пока вы снова не достанете инструменты. Пальцы защищены накладками, но они не согреваются без заказа рукояток с подогревом из каталога аксессуаров. И пока я чувствую разочарование, отмечу отсутствие самоотключающихся поворотников. 

    Хочется ехать и ехать…

    Идея спортивного кроссовера может показаться странной, но она прекрасно сочетается в GSX-S1000GX+, который ярче всего демонстрирует свои возможности выполнять множество функций. В городе он послушен и управляем, достаточно удобен и может перевозить кучу багажа по трассе. Дальние дороги быстро “съедаются” мощностями супербайка, а большие скорости снижаются благодаря грамотному набору передних тормозов Brembo и безопасности ABS на поворотах.

    Стоимость GX+ может вызвать шок. При цене 18500 долларов это самый дорогой Suzuki, который вы можете купить. Снижение цен затронуло аналогичные японские мотоциклы с IMU и полуактивной подвеской: 257-килограммовый Versys 1000 SE LT+ от Kawaski продается по цене 18900 долларов, а менее мощный, но легкий 223-килограммовый Tracer 9 GT+ от Yamaha имеет рекомендуемую розничную цену в 16500 долларов.

    Технические характеристики Suzuki GSX-S1000GX+ 2024

    Базовая цена: 18500 долларов

    ДВИГАТЕЛЬ

    Тип: с жидкостным охлаждением, поперечный рядный четырехцилиндровый двигатель, DOHC с 4 клапанами на цилиндр.

    Объем: 999 куб.см.

    Диаметр х ход: 73,4 х 59,0 мм

    Степень сжатия: 12,2: 1

    Подача топлива: EFI с электронной дроссельной заслонкой, корпуса дроссельных заслонок диаметром 40 мм, 4 шт.

    Система смазки: с мокрым картером, 3,4 л

    Трансмиссия: 6-ступенчатая, проскальзывающая/вспомогательная мокрая муфта с тросовым приводом.

    Конечная передача: Цепь

    ШАССИ

    Рама: литая алюминиевая рама с двумя лонжеронами и маятник.

    Колесная база: 1471 мм

    Угол наклона/Трейл: 25,5 градусов/3,8 дюйма

    Высота сиденья: 84,6 см

    Передняя подвеска: перевернутая вилка 43 мм, электронная регулировка, ход 5,9 дюйма.

    Задняя подвеска: однорычажный амортизатор с электронной регулировкой, ход 5,9 дюйма.

    Тормоза передние: двойные плавающие диски диаметром 310 мм с 4-поршневыми радиальными моноблочными суппортами и ABS.

    Тормоза задние: один диск диаметром 240 мм с 1-поршневым суппортом и ABS.

    Колеса передние: литые, 3,5 x 17 дюймов.

    Колеса задние: литые, 6,0 x 17 дюймов.

    Шины передние: 120/70-ZR17

    Шины задние: 190/50-ZR17

    Вес в снаряженном состоянии: 232 кг (без седельных сумок)

    ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ

    Мощность: 150 л.с. при 11 000 об/мин

    Крутящий момент: 105,7 Н-м при 9250 об/мин

    Объем топливного бака: 19 литров

    Обзоры мотоциклов

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

    Сайт размещается на хостинге Спринтхост